Ostatnie słowo nt. „reanimacji trupa” – czyli nadchodzi prawdziwa konkurencja

Zgadzam się z przygniatającą większością czytelników RK, którzy, komentując mój wczorajszy wpis, zwrócili uwagę, że podział PR na spółki wojewódzkie może spowodować chaos, związany ze zmianą zasad organizacji połączeń międzywojewódzkich. Ale, tak jak pisałem wcześniej, to nie jest argument za utrzymaniem dotychczasowej struktury PR.

W skali kraju można bowiem zarówno znaleźć przypadki dobrej współpracy na stykach województw pomiędzy różnymi przewoźnikami i województwami (np. większość linii – fakt, że nie wszystkie – obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie, Arriva wjeżdżająca do Chojnic i Czerska, współpraca PR z KD na trasie Legnica-Żary), jak też sytuację zupełnie odwrotną – i to w momencie, gdy przewoźnikiem są PR. Podział na dwie części relacji Lublin – Rzeszów, z koniecznością przesiadania się w Stalowej Woli, jest tego najlepszym przykładem. O systematycznym wygaszaniu popytu przed kilkoma laty na linii Tomaszów Maz. – Skarżysko-Kamienna nie wspominając.

Pozorny atut PR

Problem nie leży w tym, że porozumieć nie mogą się przewoźnicy, lecz marszałkowie. Rzekomy atut PR jako gwaranta spójności komunikacyjnej jest tylko pozorny.

Choć nie ulega wątpliwości, że podział PR na mniejsze podmioty prawdopodobnie problemy na „stykach” pogłębi. Tym bardziej, że zapisy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie są w zakresie przewozów międzywojewódzkich precyzyjne i z punktu widzenia marszałków tak naprawdę najlepiej byłoby, gdyby nie trzeba było ich organizować.

Dlatego też – o czym już wcześniej pisałem – podział PR powinien pociągnąć za sobą zmiany w krajowym ustawodawstwie, które, mówiąc wprost, zmuszą marszałków do dbałości o przewozy międzywojewódzkie na równi z dbałością o przewozy na własnym terenie. Organem szczegółowo wyznaczającym standardy zarówno konstruowania rozkładów jazdy, jak i integracji taryfowej, a także posiadającym odpowiednie uprawnienia w zakresie kontroli i sankcjonowania tych standardów, powinien być UTK.

Nie twierdzę, że powyższe rozwiązania są lekiem na całe zło. Ale na pewno są jednym ze sposobów na rozwiązanie problemów ze „stykami”.

Zupełnie inną kwestią prawną jest zbliżający się moment wdrożenia zapisów tzw. IV Pakietu Kolejowego, czyli zbioru unijnych dyrektyw, które doprowadzą do całkowitego urynkowienia kolejowych przewozów pasażerskich w państwach członkowskich. Fundamentem IV Pakietu ma być m.in. obowiązek przejrzystości zasad przetargowych, z naczelną zasadą braku dyskryminacji. Krótko mówiąc, mało prawdopodobne jest, by po wejściu w życie IV Pakietu możliwe było rozpisanie przetargu w taki sposób jak niedawno na Pomorzu, gdzie zapisy SIWZ były jawnie dyskryminujące wobec Arrivy.

Monopol kończy się definitywnie

Swoją drogą, przypadek Arrivy to dobitny przykład, że przewoźnik nie mający na starcie ani zaplecza kadrowego, infrastrukturalnego i taborowego, ani też doświadczenia na rynku przewozów pasażerskich w Polsce, za to mający solidne zaplecze kapitałowe w postaci zachodniej centrali, może stać się liczącym graczem w naszym kolejowym grajdołku. W kontekście zbliżającego się IV Pakietu warto o tym pamiętać. Zwłaszcza jeśli przypomnieć sobie, jaką niespodzianką było wejście Arrivy w 2007 r. na polski rynek.

Na pojawienie się międzynarodowej konkurencji muszą być przygotowani zarówno obecni przewoźnicy „wojewódzcy”, jak i Przewozy Regionalne. Zwolennikom status quo, którzy teraz groźnie pohukują, że nie oddadzą spółkom wojewódzkim ani guzika z kolejarskiego munduru i jednocześnie nie dopuszczą do tego, by Niemiec pasażerów nam germanił, proponuję przyjąć do wiadomości, że diametralnie zmieniają się realia i definitywnie kończy się monopol. Przewozy Regionalne (bądź podmioty, które powstaną na ich zrębach), jeśli chcą odeprzeć atak konkurencji, muszą być na te nowe realia dobrze przygotowane. A do tego potrzebna jest głęboka reforma. Samo oddłużenie PR i pozostawienie wszystkiego jak jest, nic dobrego nie przyniesie.